公路大件超重运输之利器—— 桥式梁组合运输

ghhs

大胆猜一下
1，400吨
2，500吨
3，550吨
4，变压器集重明显，直接放在板子上容易损坏板子和轴重超标损坏路面，并且重心不易控制
5，桥式运输降低货物重心，增加行车安全系数，还能节约装卸车成本，不必使用超大型吊车进行卸车，轴重容易控制，车辆虽加长了，但灵活性更好吧。。。。。。。。

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jackvalentine 发表于 2014-9-17 18:10
应该向你和东飞两位前辈学习才对!!!

你们都是牛人

Exceptional

cwshamhk 发表于 2014-9-17 20:39
请大哥 科普一下   
為何然超大型搬運  很小見到用鵝頸的 ..........

          未必很少，有图为证（例如瑞士FREDERICI大件公司，实力很强，无疆界到处干大件活）。
          国内昨天也刚刚采用半挂组合 2个低货台装了2件近200吨的货，同样半挂形式。

                    

                    

                    桥式半挂车甚至乘夜色通过巴黎最繁忙的凯旋门广场：

                    

         其实采用半挂形式或全挂完全取决于货物重量、轴载布配、运距及路况等综合因素。
         半挂车形式通常最多配车轴线控制在 20轴线以内，超过20通常改用全挂配车。

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Moby 发表于 2014-9-17 14:42
抬轿子虽然增加成本，自重加大，但是国内路差劲或者道路复杂，需要改善通过性，抬轿子能增加通过性，桥架能 ...

我觉得欧洲那个公铁通用的桥式梁设计的很有创意，其他的倒感觉与国内无异。

Exceptional

ghhs 发表于 2014-9-17 21:07
大胆猜一下
1，400吨
2，500吨

   前辈的推断还是很接近的，实际情况是：

  1- 主变净重 = 450吨
  2- 车货总重 = 约795吨（40轴线平板车自重135吨+ 桥式梁自重210吨 + 主变450吨）
  3- 车组总重（含前后牵引车自重 + 配重块）= 约870吨

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我个人认为用桥式最大的好处：
1.降低运输总高，过涵洞等能过得去；
2.分载，轴线无货前悬一般为4-6个轴线，再长意义不大，若用多级分载梁的形式又加高了车货总高，用桥式后轴荷可以在此基础上再减一半。
缺点也很显而易见，太长，所以才有德国Scheuerle那个自行的怪胎。

外行见解，欢迎拍砖。

Exceptional

耍娃儿 发表于 2014-9-17 22:05
你们都是牛人

前辈过谦！恰恰是看了大侠的帖子晚辈才仓促饿补一阵进入坛子。

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Exceptional 发表于 2014-9-17 22:37
前辈过谦！恰恰是看了大侠的帖子晚辈才仓促饿补一阵进入坛子。

大湿过奖了

麵包超人

西門子的我印象中是406噸
扛轎式的優點是大浮的降低高度 至於軸線車要用幾軸這就牽涉到了當地運輸法規
我想全球法規最嚴苛的應當是美國吧?!!!
常常看一些網站po出美國當地一些大件用的軸數那才是真的會嚇死人

Exceptional

east-flying 发表于 2014-9-17 22:27
我觉得欧洲那个公铁通用的桥式梁设计的很有创意，其他的倒感觉与国内无异。 ...

国内多抬（载货吊带或上沿卡具），而国外多夹（专用夹具）混合抬。
国内的公路桥式运输尚未见到过采用夹具（铁路有），而夹具的优势是公铁两用，
非常实用，且效率高，公铁一条龙运输。
其实只是国内用户采购时未选购夹具，采用夹具的关键是要提前了解和确定夹点尺寸。
而国内运输商和制造商往往缺乏这方面事先协调和沟通，各自为政。