本帖最后由 卡车yi生 于 2016-6-23 11:27 编辑
两种搭配风格： 1、超速挡+慢桥（大速比） 2、直接挡+快桥（小速比） 这两种风格并无谁优谁劣的说法，各有所长。 直接挡+快桥更适合公路物流使用，因为直接挡变速器传动效率高，再搭配快桥（小速比），同样的发动机转速车辆的经济车速更高，油耗省了，效率提升了，运营成本也就降低。大马力+直接挡+小速比是公路用车的发展趋势，欧美基本都已实现，国内也正在追赶中。
超速挡+慢桥（大速比）适合的就是另一种工况，重载高负荷（走山路属于高负荷一种），例如C大所干的活。这种搭配的优点楼上几位也有提到。 1、 减轻变速器与传动轴这样适合高转速低扭矩的部件负荷，提高其寿命； 2、 重载起步能力强，爬坡速度快； 3、 驾驶员工作强度低； 4、 下坡使用辅助制动效率高。
现在的疑惑在于，两种搭配风格，总速比（变速器挡位速比x车桥速比）如果相同为什么还会有上诉的优缺点差异，下面就要做个简单的算术题来解释一下。 假设条件如下： 动力：500马力发动机，扭矩2400Nm 变速器：12挡直接挡，12挡超速挡（0.78） 车桥：小速比快桥（3.9） 3.9其实不小，大速比慢桥（5.0）
为便于理解做了两个表格，把每个挡位的速比，总速比，扭矩等数据列了出来。
第一点，假设发动机输出转速恒定为1300转每分钟，输入变速器后经过变速器减速增扭，再输出的转速因为两款变速器挡位速比的差异，会导致输出转速差异。直接挡变速器输出转速低，超速挡变速器输出转速高；
重点在于变速器输出扭矩的差异，同样是1挡，直接挡输出扭矩是37272牛米，超速挡只有29040牛米的扭矩输出，这就是为什么说会减轻变速器与传动轴这样适合高转速低扭矩的部件负荷，提高其寿命。但是因为总速比（变速器速比x车桥速比）相同，最终扭矩传递到车轮上是一样大的。直接挡+快桥这种组合把更多的扭矩分给变速器和传动轴承担；超速挡+慢桥的组合则更均匀一点，变速器、传动轴、车桥都承担了不是扭矩负荷。
总速比其实差不多，图表反应比较夸张
第二点起步能力强，爬坡速度快可以从两个方面理解，一是负荷问题，直接挡+快桥这种组合因传动轴、变速器扭矩负荷大，起步必定不敢太过暴力，轻者传动轴拧麻花是小，重者报销传动轴与尾牙也不稀奇；超速挡+慢桥在这方面则更吃苦耐劳，重载起步谁更合适不必多说了。另一方面则是总速比差异，因为我列举的两个速比5.0和3.9之间差异不大，所以看不出来，如果换成5.4和3.08的速比进行比较差异立现。 爬坡速度这个问题我们把变速器输出转速换一个图表来看，橙色的是超速挡变速器输出转速，明显可以看出来攀升的比直接挡快，且转速范围宽泛。
反应在实际应用工况中就是路面适应能力会更强，因为坡道不是一个理想的斜面，坑坑洼洼弯弯曲曲各种情况都有，这都会影响到车辆的操作。举例说明，一个带起伏路面的坡道，在红色箭头位置直接挡+快桥的配置会因为传动轴速度过低（发动机转速也会降低），只能被迫降低一个挡位继续爬坡，等过了红色箭头位置又带一个小下坡，这个时候又需要加一个挡位继续跑，还没跑到蓝色箭头位置又要减一个挡，如此反复，根源就在于这一类配置太依赖变速器挡位改变传动比去适应路况；频繁的换挡对驾驶员来讲增加了操作强度，爬坡也最忌讳换挡造成动力损失。
但是超速挡+慢桥的配置得益于宽泛的转速范围，在红色箭头位置可降档，也可不降档憋过这一小段路，因为前面马上就是小下坡了，后面也是如此，对路面的适应性会好过直接挡+小速比。
第三点，降低驾驶强度前面说了，不在这里累述。辅助制动包含但不仅限于发动机制动器、液力缓速器等装备，这类辅助制动设备想要发挥良好的工作效率，都需要高转速，发动机制动器需要高发动机转速，一般在1500~1800转每分钟才能发挥最大制动功率，如果是直接挡+快桥，发动机转速1800转的时候车速相对于超速挡+慢桥会高很多。
缓速器同理，传动轴转速越高制动力矩越大，从图表也能看出来每个每个挡位超速挡+大速比配置的传动轴转速都比另一种高，在实际运行中的体验就是同样的车速和发动机转速，明显感觉超速挡车型减速力矩更大；而且可以降低使用缓速器的速度，小速比车型一般在40Km/h以下的时候缓速器作用就不明显，大速比车型可以做到30Km/h以下才作用不明显。（车速只是随便例举，实际差异多少需要计算，反正我不会，哈哈哈）。
所以结论就是： 公路运输追求效率和油耗：直接挡+快桥 短途运输重载中负荷（复合工况）：超速挡+慢桥 上面三种搭配只是大概，具体如何搭配是个比较复杂的问题，需要结合路况，运营中坡道比例，吨位，经济车速，法规限速等各种条件相结合。
 以上纯属个人臆想，仅供吹牛参考，不负法律责任。
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发表于 2016-6-22 00:37:37
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发表于 2016-6-22 07:47:36
从word里面打好复制过来行距太紧，看着有点累。