AMT VS AT

邢凯杰

                                                    AMT和AT的争论

在北美行业第4年了，4年来，在沃尔沃卡车实习过，也接受过Allison变速器的工作过2年，AMT和AT,几乎是很多人不了解其区别，如今，在北美和加拿大有65%的新车选择了AMT,18%选择了AT,如今手动挡的装车率越来越低，而工厂像沃尔沃，福莱纳（freightliner），MACK, 国际（international），差不多85%的新卡车选择了自动挡（AMT和AT）,如今北美AMT生产商是沃尔沃，底特律，伊顿，而AT是艾里逊（ALLISON）和双盘（TWIN DISC）和卡特彼勒，但在AT领域，艾里逊基本上占了95%的北美AT市场，而在全球也占了90%市场(ZF和福伊特主要生产公交车AT变速器，ZF也生产AMT给重卡)。

邢凯杰

AMT：从愚蠢到聪明
在1997年，伊顿和Rockwell在北美推出了第一款AMT变速器，但是，只有2%的卡车，当时，AMT在北美卡车业界是一个笑话，变速器愚蠢的换挡问题造成的顿挫导致很多厂商不敢用，导致福莱纳和沃尔沃在2001-2006年选择进口ZF AS TRONIC, 但在2006年沃尔沃引入了I-SHIFT投放北美市场，到2012年底特律投放DT-12变速器，北美卡车市场已经翻天覆地变化.
伊顿（EATON）也没有闲着，和PACCAR 弄了一款AMT,专属搭载PETERBILT,KENWORTH.和康明斯弄了款伊顿*康明斯自动变速箱（Endurant）和国际也弄了款专属的AMT, 如今，伊顿有80%产量是来自于AMT, 换挡控制器也从最初的推杆和按键到最新的怀挡（Endurant和PACCAR，国际）系列甚至直接集入了车载仪表显示屏，和车载CANBUS相连，如今伊顿AMT顿挫感还是有，但总比以前要好很多，而且在2007年开始就投放重载型号，现在是北美唯一允许无重量限制的AMT, 甚至MXP (重载和大件型号)有独立油冷+风扇散热器.
沃尔沃I-SHIFT在2006年开始引入，但一直主要是在公路牵引车上,直到2016年推出的爬行档型号（VOLVO I*SHIFT crawler gears），才真正打开了重载市场，沃尔沃I-SHIFT程序一直调的很好，而且油耗在公路上简直少到令人不敢相信，沃尔沃I-SHIFT目前销量占北美第一，因为沃尔沃几乎95%的公路车搭载了I-SHIFT和MACK M DRIVE是兄弟关系。
I-SHIFT Crawler Gears/Mack M drive HD, 是一款沃尔沃和MACK专为施工，和重载打造的型号，沃尔沃I-SHIFT Crawler Gear采用了12挡的设计+ 2个两个前进爬行挡或者后退爬行档，这款变速器号称可以搭载325吨。但由于沃尔沃在2017年不再生产D16发动机，重载机型仅限于13升，所以爬行档型号很多只用在自卸车，搅拌车，除非像我那台MACK ANTHEM拉重型机械，但100吨后就不敢玩了（13升扭矩的确不够）.
在2012年，戴姆勒旗下的底特律也推出了自家的DT12变速器，这款发动机是梅赛德斯-奔驰POWERSHIFT 3的北美版，甚至在2012-2015年，在戴姆勒的GAGGENAU，德国工厂生产，这款变速器之前表现也可以，但由于刚刚开始售价昂贵，销量受限，直到2015年后，才开始提升，因为DT-12在底特律的新制造工厂开始生产，美国造后产量大大增加，而且开始以优惠价出售（底特律发动机，变速器DT-12，底特律车桥），之后变成了最热销的AMT之一。
我开过DT12,无论是第一2012年款，还是第二代2019款，底特律表现都挺优秀，而且和I-SHIFT一样不会存在伊顿那样的顿挫，如今，底特律计划在2020年推出全新DT-16，和DT-16 VIAB变速器，没错，奔驰计划把VIAB也引入北美，并且2020款，Western Star 4700,4900和福莱纳122SD在2020年款已经可以选择DT-12,而VIAB引入很可能会搭载4900,122SD甚至6900上。
北美卡车业界不流行液力缓速器，无论是I-SHIFT,和DT-12和伊顿AMT都不流行甚至不是一个选项，北美唯一的带有缓速器的变速器是ALLISON自动挡，或者卡特彼勒矿车，但随着北美开始流行双，三，四拖车，也许缓速器会在北美市场推广，但现在还是以发动机制动为主。

邢凯杰

AT: 永远不可替代

北美有很多车有AT,除了公交车和大巴，甚至连垃圾车，通渠车，都有不少是AT,我开过无数次ALLISON AT，从小的国际作业车，到重载，我几乎没有和ALLISON中断过联系。

ALLISON从二战开始就制造自动变速器了，从3挡到10挡，ALLISON也是随着时代变化而改变，特别是在2012年推出了TC10变速器，意味着AT正式向AMT宣战，但在2020年3月，ALLISON选择停产TC10, 因为ALLISON在研发下一代9挡和12挡，和全新10000系列变速器，艾里逊计划在2022年那些新产品。

我接触过的ALLISON变速器，包括：1000系列，4000系列以及油田的8000，9000系列，而新10000系列可以承受4000-6000马力，艾里逊变速器几乎坚不可摧，甚至改变了很多司机的想法，艾里逊变速器带有的液力变矩器，所以换挡是非常平稳，而且在程序通过合适的调整后，这些车提速更快，而且内带的缓速器使刹车系统（鼓或碟）达到更长的寿命，而且换油间隔达到50万公里，所以除了有大故障，那些变速器基本上无需提前更换变速箱油，有一些变速器在公交车和一些轻卡上跑了超过200万千米。

当然AT和AMT相比，如果只跑公路，油耗肯定比AMT高，即使是TC10，其油耗虽然和AMT差不多，但这款自动箱重量大，而且售价高昂，所以导致只有部分车队购买，而且发热导致发动机舱老是过热，最后只能停产（史上最糟糕的艾里逊变速器）。

邢凯杰

史上最糟糕的艾里逊变速器）。

AMT优势：

公路运输，沃尔沃新款I-SHIFT甚至1000转就换挡，而ALLISON必须在1200转以上换挡（否则液力变矩器会过热），而且部分ALLISON变速器需要额外的散热器，AMT变速器设置的换挡转速甚至老司机也不一定可以做到的，而且即使一个老司机开出最低油耗，但这个记录不一定可以持续一整天，因为人会疲劳。

AMT缺点：

在特种领域，AMT换挡程序可能没有那么可靠，好像会有顿挫感，以及AMT离合器可能会出现和手动挡那样的的离合器过热，以及会有重量限制，除了顿挫感,AMT还可能出现某些型号需要停机维护，以及在低速运转，山地极不稳定，例如我驾驶MACK重载，或者底特律双节倒车时候要换成手动模式，因为自动模式会逻辑混乱，甚至导致发动机死火。

邢凯杰

AT优势：

由于带有液力变矩器，AT可以在一些几乎不可能实现的作业环境进行作业，例如超低速行驶，重载大坡度起步，多车重量顶推（大件）这些是几乎AMT甚至手动挡也有严重困难的。

AT缺点：

油耗高，因为AT多挡化一直是难题，变速器会变得非常重和非常多热量，意味着少挡位，油耗很高，多挡位油耗也会很高（因为你要驱动散热系统），而像ALLISON TC10,你也需要额外冷却器，所以那就是为什么很多公路卡车运营商不打算采购TC10，TC10是唯一一款被打入冷宫的艾里逊变速器，8年来买了不够1万具，所以艾里逊停产了很正常。

邢凯杰

特殊作业，AT天下到AMT试图追上：

2016年，沃尔沃推出了爬行档型号，试图在特殊作业领域如自卸车，混凝土搅拌车领域和AT (剑指ALLISON) 进行竞争，而在同年，底特律也推出了PTO型号的DT-12变速器变速器，这两款变速器为PTO甚至是分动箱进行了改动，例如更大容量的变速器油，更坚固的齿轮，但可惜，由于以前伊顿AMT的糟糕表现，加拿大行业基本上自卸车（要不是手动挡，要不是ALLISON）, 而混凝土搅拌车也是差不多，除了部分MACK有M DRIVE, 由于加拿大很多双节挂车，不少新订单甚至买公路牵引车也购买爬行档型号，对沃尔沃和MACK来说是一个讽刺。

伊顿AMT几乎找到了很多伙伴，例如最新的PACCA,国际，甚至是康明斯，这几年，伊顿几乎在设计一款重载变速器，于是2020年的3月，伊顿推出了全新款ULTRASHIFT MAX, 和伊顿康明斯自动变速箱技术合资公司Endurant 家族XD系列（Endurant XD），伊顿虽然还没正式发售，但以及在部分大件，伐木卡车，甚至送往澳大利亚一些非公路采矿列车进行使用，可以看出伊顿可能要放大招，甚至和邀请戴姆勒参与（福莱纳和西星已经参与了），沃尔沃集团，PACCAR集团，甚至ALLISON和卡特彼勒进行评估，可见伊顿集团在业内很受欢迎，而底特律和沃尔沃更是全程参与。

Endurant系列12挡变速器我也试驾过，和PACCAR一样，都进过了伊顿全新升级，其加速比旧款伊顿AMT要好很多，虽然PACCAR的AMT还是有一或两次顿挫（6到7挡），但在后来新款的伊顿-康明斯的Endurant变速器，顿挫已经消失，我故意在6到7挡间大踩油门，也没有顿挫，伊顿设计师告诉我，Endurant并不是从手动变速器改造而来的AMT, 而是一款全新设计从白纸开始的新变速器，一系列新设计，例如自调整离合器，双中间轴斜齿设计，强制喷射润滑，保养周期长达5年或75万英里（120万公里），我有朋友在Million Transmission (伊顿变速器代理商)作为伊顿AMT维修师，他说Endurant目前很热销，但变速器上有多达40个传感器，而且需要一款特殊的变速箱油（和AT变速器油类似），他已经进行了连续3个月培训，就是为Endurant变速器。

话说回来，EndurantXD和UltrashiftMAX虽然还没正式公布数据，但伊顿已经在网上公布了是为公路列车（3节拖车以上），大件公路和非公路运输，伐木车，全路面起重机，油田运输的重载版本可以配备额外油冷散热器甚至大功率风扇散热器。以及专用的PTO版本带有具有底部8螺栓和后面4螺栓大功率PTO取力器的能力。然而这还不够，新的Endurant XD和Ultrashift MAX变速器还拥有多达18个前进挡和多挡6-12个后退档，以及支持怀挡，按键，推杆多种挡位控制器，也许对我朋友来说（惨了），我估计以加拿大卡车公司那种狼性，估计又会被卖断货。

如果你们有什么问题，随时可以问我。

yuxuan1122 已手机认证

看到“发动机死火”这个词，就知道楼主是说粤语的了~~

邢凯杰

yuxuan1122 发表于 2020-3-25 12:38
看到“发动机死火”这个词，就知道楼主是说粤语的了~~

是的，我是广州人。

Exceptional

邢凯杰 发表于 2020-3-25 02:09
AT: 永远不可替代北美有很多车有AT,除了公交车和大巴，甚至连垃圾车，通渠车，都有不少是AT,我开过无数次AL ...

业界翘楚，难望项背！

RELY ON ALLISON ！

Exceptional

邢凯杰 发表于 2020-3-25 02:08
AMT：从愚蠢到聪明
在1997年，伊顿和Rockwell在北美推出了第一款AMT变速器，但是，只有2%的卡车，当时，AMT ...

感谢分享，受益颇丰！