巴士自动变速箱之福伊特DIWA

邢凯杰

福伊特DIWA,也许不像ZF ECOMAT/ECOLIFE和艾里逊T系列再国内那么流行，但既然现在有时间，我不如转发一下Cody （香港巴士业界的创奇人物）介绍的VOITH DIWA系列变速器的演变。

淺談巴士動力系統-Voith DIWA全自動波箱
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Voith DIWA系列波箱在1950年代初面世（可再細分為供巴士使用的DIWAbus系列和供工業用車輛使用的DIWAmatic系列，本文只介紹DIWAbus系列），DIWA是德文「Differential-Wandler」一詞的縮寫，其中differential是差速器，wandler則是扭力轉換器。「DIWA」即代表波箱結構融合了這兩種元素，能夠以差速器將動力分流，同時通過機械和液力方式傳遞動力，而且自動隨車速提升而增加機械傳動的份額，以達致平順而無需轉波的起步加速行駛，並提升扭力轉換器的運作效率。

早期的DIWA波箱使用的扭力轉換器是Föttinger／Lysholm式，其特點是渦輪（turbine）位於泵輪（pump）外圍，由泵輪離心拋出的油液直接向外推動渦輪（centrifugal throughflow），泵輪扭力曲線大致平坦，與渦輪:泵輪轉速比的關係不大；而不會像採用向心液流（centripetal throughflow）渦輪的Trilok式扭力轉換器（例如ZF Ecomat波箱）般，當渦輪追上或超越泵輪轉速時就無法傳遞動力。

用以分配動力的差速器位於波箱前端，屬行星齒輪式結構。例如在145D3和D502-3型中，波箱前端行星齒輪組的齒環由引擎驅動，齒輪架帶動扭力轉換器的泵輪，太陽齒輪則與渦輪輸出軸相連，亦配有多片式離合器（multi-plate clutch ）以直接咬合波箱輸出主軸。扭力轉換器的渦輪經freewheel連接到渦輪輸出軸（泵輪可單向驅動輸出軸，在以純機械模式傳動時泵輪則不被輸出軸帶動），再配合波箱後半部份的齒輪組決定各波檔的最終齒比。

至於200D、D501和D506型，其差速器則由兩組齒數不同的行星齒組構成。引擎驅動前端太陽齒輪，行星齒輪架帶動泵輪，後端太陽齒輪則連接泵輪輸出軸。與145D3和D502-3型一樣，渦輪只可單向驅動輸出軸，再經波箱後部的齒輪組做出不同齒比。然而，這種差速器沒有以內外主軸的結構連接波箱輸出主軸，也意味着波箱不設1:1的direct drive波檔。
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上述的早期DIWA波箱都不曾在香港出現，本文的主角　—　由1974年推出的D851（三前速）和D854（四前速）開始演化至今的一系列DIWA波箱　—　在70年代中後期方由九巴引進香港，首次出現於四輛Dennis Jubilant樣辦車N1至N4和經過改裝的丹拿珍寶D738上；而吉拿6LXB引擎與Voith D851波箱這一成功組合，亦成為了Dennis Dominator、MCW Metrobus、利蘭勝利二型等各款兩軸雙層巴士的標準配搭。下文將會把D851和D854視為第一代DIWA波箱，DIWA.2則是第二代，如此類推。

D851和D854跟前代波箱的最大分別，在於扭力轉換器改用反向旋轉式（counter-rotating）取代Föttinger／Lysholm式，同時兼具減速器（retarder）功能。在波箱前端的差速器中，齒環經離合器EK連接引擎飛輪，行星齒輪架直接帶動波箱輸出軸（內主軸），太陽齒輪則驅動扭力轉換器泵輪（外主軸）。向外離心拋出的油液沿着扭力轉換器內壁流動，調頭向心經過導輪（guide wheel，固定於扭力轉換器內）折曲液流方向以增加輸出扭力，然後軸向（axial throughflow）流過渦輪。被液流驅動的渦輪，經過一波（又稱DIWA檔）所使用的行星齒輪組T（或後波所使用的行星齒輪組R）倍大扭力後，最終匯入波箱輸出軸。

究竟D851一系的DIWA波箱是如何將動力分流，同時以機械和液力方式傳動？這必須由行星齒輪組的「扭力平衡」原則說起　—　在平衡狀態下，太陽齒輪、齒輪架、齒環三者的扭力總和必定為0（相反方向正負抵銷），換言之三者之中必須有一組提供反作用力，扭力才可以在另外兩者之間正常傳遞，否則行星齒輪組只會空轉。在D851的差速行星齒輪組中，一波起步時，波箱輸出軸靜止，順時針轉動的齒環將太陽齒輪和泵輪驅向逆時針方向。當泵輪逆時針轉動，攪動扭力轉換器內油液所產生的阻力會以順時針方向反饋到齒輪組。因為引擎扭力與泵輪阻力都是順時針方向，而車輛向前加速時慣性（inertia）對波箱輸出軸施加的負載阻力是逆時針方向，所以在「扭力平衡」的原則下，引擎扭力（齒環）+ 泵輪阻力（太陽齒輪）+ 負載阻力（齒輪架）= 0。換句話說，差速行星齒輪組分配予齒輪架（機械傳動）的扭力就相等於引擎扭力與泵輪阻力之和。

以常見的Differential 4齒比（齒環86齒、行星27齒、太陽31齒，二波齒比1.36:1）計算，引擎與泵輪的轉速比是86÷31 = 1:-2.77（暫時忽略例如MCW Metrobus般的輸入端angle drive），扭力比則是31÷86 = 1:-0.36。當入一波而車輛仍是靜止時，假設引擎以1000RPM轉速輸出500Nm扭力（順時針），泵輪的轉速和輸入扭力就分別會是-2774RPM和-180Nm（逆時針）。如此一來，經由機械途徑傳遞的扭力就等於500 + 180 = 680Nm，是引擎扭力的1.36倍，正好與二波齒比相等。事實上，大家亦可以將一波理解為「離合器打滑」狀態下的二波，齒輪組的扭力比不變（機械扭力比 = 二波齒比），只是太陽齒輪所能提供的反作用力上限（泵輪阻力）取決於泵輪轉速。要強調的是，DIWA一波所輸出的加速力必定是同時經機械和液力方式傳遞，而且機械傳動的份額會隨車速提升而增加。即使機械傳動的功率在車輛靜止時為0，這亦不代表機械傳動只在車輛起動後才介入。相反，差速行星齒輪組一直以機械方式直接將部份扭力分配到波箱輸出軸，只是因為功率 = 扭力 × 轉速，當輸出軸靜止時功率就必然為0。

至於液力傳動這部分則較易理解　—　輸入泵輪的逆時針扭力，被扭力轉換器倍大和改變方向後，驅動行星齒輪組T的太陽齒輪順時針轉動。多片式剎車（multi-plate brake）TB將齒輪組T的齒環鎖止，使扭力最終再次被倍大，並經行星齒輪架匯入波箱輸出軸。齒輪組T有R0和R2兩個選項，當選用R0時，齒輪組T的齒數是齒環109齒、行星38齒、太陽32齒，得出的減速比是1 + 109÷32 = 4.406:1，意味着渦輪的扭力會被倍大至4.406倍才匯入輸出軸。所以，DIWA一波的扭力比等於「二波齒比 + （二波齒比 - 1）× 扭力轉換器變扭比 × 行星齒輪組T齒比」。以波箱配上Differential 4和泵輪S為例，一波stall ratio是5.05:1，其扭力轉換器的stall ratio則約為2.3:1；若以Differential 3和泵輪N的組合得出一波stall ratio為6.1:1去計算，則其扭力轉換器的stall ratio約等於2.5:1。

DIWA波箱提供多款泵輪設計供選擇，主要是為了配合不同引擎的輸出特性。引擎扭力曲線與波箱stall torque曲線兩者的相交點，決定了車輛在一波在靜止（stall point）起步時所能達到的最高引擎轉速。為了得到最佳的起步表現，理想的狀態是引擎在stall point的最高轉速處於峰值扭力（peak torque）範圍，以將引擎的最高扭力與波箱的最大變扭比相乘。

如果引擎屬於大容積、低轉速、高扭力的型號，應選用大尺寸泵輪（小泵輪在低轉速傳遞的扭力過低）；相反，若引擎排氣量小、轉速高，則需配用小尺寸泵輪（引擎動力不足以將大泵輪推上高轉速）。

邢凯杰

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接下來介紹純機械波段的運作，以及扭力轉換器是如何兼任液力減速器的功能。D851的二波和三波都是純機械傳動，波檔齒比同樣由波箱前端的差速行星齒輪組決定。二波運作時，離合器EK將差速齒輪組的齒環與波箱輸入軸接合，剎車PB則將泵輪（太陽齒輪）鎖止，同時剎車TB鬆開，使扭力轉換器停止運轉。此時，二波的轉速比和扭力比都由齒環和太陽齒輪的齒數決定　—　轉速比 = 1 + 太陽齒輪齒數÷齒環齒數 : 1，扭力比則是反比。使用Differential 4時，齒環86齒、行星27齒、太陽31齒，二波齒比 = 1 + 31÷86 = 1.36:1；而如果選用Differential 3，齒環仍是86齒，但行星齒輪和太陽齒輪的齒數則分別變為24齒和37齒，二波齒比就會是 1 + 37÷86 = 1.43:1。

當D851波箱轉到最高波，亦即是三波時，離合器EK鬆開而DK咬合，直接將輸入軸與輸出軸接合，傳動比例1:1。在三前速版本的基礎上，D854將波箱前端的結構延長，在原有的差速齒輪組後方增設一套齒數與前者相同的行星齒輪組S，並將太陽齒輪／泵輪軸伸長，同時將波箱輸出軸連接到行星齒輪組S的齒環。使用四波時，離合器SK與剎車PB作動，將齒輪組S的行星齒輪架與輸入軸接合，太陽齒輪則仍是被鎖止以提供反作用力。輸入軸轉動時，行星齒輪將齒環推得比輸入軸更快，以實現四波的超比波（overdrive）效果，齒比是二波的反比　—　Differential 3的四波齒比是0.699:1，Differential 4則是0.735:1。
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至於液力減速器功能，在DIWA波箱中又被稱為converter brake，只能在扭力轉換器不被用作傳動時使用，亦即不能與DIWA一波並存，只可在純機械波段中運作。當車輛以二、三或四波行駛而減速器未有啟動時，泵輪和渦輪都處於靜止狀態，扭力轉換器則保持充滿油液，並以扭力轉換器排油閥（converter drain valve）內的柱塞和彈簧維持腔內油壓於一定水平（油泵一直泵油，經過散熱器、過濾器和調壓閥再到扭力轉換器內，腔內油壓過高時會推開柱塞，將油洩到波箱油底殼重新循環）。當減速器啟動時，剎車RB將後波行星齒輪組R的齒環鎖止，齒輪組T與R同時作用，使渦輪逆時針旋轉，將扭力轉換器內的油液泵往相反方向，液流沖向固定的導輪和泵輪，對渦輪產生的阻力經過齒輪組T與R倍大後成為減速力並匯入波箱輸出軸。因大量動能被轉化為廢熱，保證扭力轉換器內的油液能循環流動至散熱器（heat exchanger）的重要性不言而喻。

DIWA波箱的液力減速器分三段運作，首兩段在司機輕踩腳掣而剎車系統未曾生效時啟動，第三段則與剎車系統同時生效。此外，減速器亦可以通過額外附加的手動控制桿操作，分為0、1、2、3共四段，當控制桿被撥到1至3檔而油門信號為0，即可啟動減速器而無需「印迫力」輕踩剎車腳踏，在經常行駛於斜路的車款上有其價值，例如曾經專門行走大帽山路線的九巴「Turbo M」　— 　特別配備282匹版康明斯LTA10引擎和Voith D864G波箱的9.7米版MCW Metrobus。D864G波箱是在D863的輸出端加裝一套高低波齒輪組（齒比為1.36:1和1:1），將一至三波的扭力比都乘以1.36倍，四波則保留D863的三波比例1:1。

上期介紹ZF Ecomat波箱時，曾經解釋過如果將液力減速器內的油壓控制於一定水平，所產生的減速力就會大致維持穩定，而不會以車速的二次方呈拋物線急增。DIWA波箱的減速器油壓分三段控制，第一段單靠扭力轉換器排油閥（converter drain valve）內的彈簧去與減速器油壓平衡，以彈簧硬度決定減速器油壓上限；第二段時，電磁閥WP以特定頻率反覆開合，將一定壓力的油液引到油閥的另一端，抵銷部份來自減速器的壓力，以提高減速器油壓；至於第三段，則是電磁閥WP保持打開，進一步增加減速器油壓。第一段的油壓是0.5bar左右，第三段的設定與波箱運作壓力（operating pressure）有關，而第二段則是高低兩段的平均值。由DIWA.3起，波箱油路有大幅改動，但控制減速器油壓的原理基本上相同，只是改由電磁閥WR負責控制。

液力減速器功能運作時，剎車PB會將泵輪鎖止，所以無法與DIWA一波並存。同樣地，如果減速器在一波時被啟動，波箱便等同於轉了二波。輸入與輸出軸之間的純機械連接不允許車輛一直以二波收慢至停定，否則就會將引擎拖至熄火。因此，在D851與D854這代的DIWA波箱中，減速器只能使用到時速降至十餘公里，之後波箱就會轉回一波，以免使引擎轉速過低而熄火。至於80年代中推出的DIWA.2，減速器可以一直運作至停定，所靠的是波箱在車速過低時將離合器EK鬆開，使引擎與波箱之間的動力連接斷開，等於在空波狀態下運行減速器。而由DIWA.3開始，液力減速器恢復為D851一代的運作模式，但在轉回一波後剎車RB會輕力咬合，以多片式剎車磨擦的方式產生減速力直至停定。施加於剎車RB的油壓由電磁閥RBK控制，由1.2bar開始隨着車速下降而逐漸減低，至停定時減至0bar，然後再增至2.5bar以鎖止整套行星齒輪。

邢凯杰

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DIWA的後波運作原理跟一波相似，離合器EK把波箱輸入軸與差速齒輪組的齒環接合，將動力分流到波箱輸出軸與泵輪；剎車RB將後波齒輪組R的齒環鎖止，使扭力轉換器渦輪輸出的扭力經過複合行星齒輪組T與R倍大和逆轉方向後匯入輸出軸。後波齒輪組R也有R0和R2兩種齒比可選（與相對應的齒輪組T配合使用），使用齒比R0（齒環109齒、行星28齒、太陽51齒）時，最終的轉速比是1 − 109÷32 × 109÷51 = -6.28:1，意味着經扭力轉換器傳遞的扭力會再被倍大至-6.28倍（逆時針）。

然而，經機械方式傳遞的扭力卻仍然是與一波相同（順時針），意味着DIWA後波的機械傳動不僅沒有效用，更抵銷了部份液力傳動的扭力，使後波stall ratio比一波低一截。以Differential 3、泵輪N與後波齒輪R0的組合為例，扭力轉換器的stall ratio約為2.5倍，得出的後波stall ratio便是1.43 + 0.43 × 2.5 × -6.28 ≈ -5.3:1，相應的一波stall ratio則是1.43 + 0.43 × 2.5 × 4.406 ≈ 6.1:1。

此外，DIWA後波的表現亦甚為奇特，倒車時只可輕踩油門，加大油門反而會使倒車動力中斷（「越踩越唔去」），到鬆開油門後才會產生一股向後的動力，在舊款的DIWA波箱上更為明顯。要理解此現象的成因，就要從差速齒輪組的運作方式說起　—　齒環輸入順時針扭力，行星齒輪將旋轉方向反轉，太陽齒輪被驅向逆時針方向。在DIWA一波時，隨着車速增加，波箱輸出軸（行星齒輪架）的轉速（順時針）亦會加快，使泵輪（太陽齒輪）相對於引擎（齒環）的轉速減慢，液力傳動的份額亦隨之減少。相反，當使用後波倒車時，行星齒輪架逆時針轉動，令太陽齒輪轉速增加，泵輪阻力亦隨着倒車速度而急劇上升，引擎很容易被拖至熄火。

因此，在首兩代DIWA波箱中，當倒車速度低於5km/h，電磁閥RGB會使扭力轉換器排油閥打開一個小孔，限制扭力轉換器內的油壓上限；當倒車速度超過5km/h而油門鬆開，電磁閥RBG和WP就會同時生效，將排油閥完全開啟，清空扭力轉換器內油液並解除引擎負載。所以，當油門踩得較深、引擎轉速較快，高速轉動的泵輪就會將油液加速泵離扭力轉換器，使泵輪阻力減少，引擎形同無負載下「踩空油」；直至油門鬆開、引擎和泵輪轉速下跌，波箱油泵將油液注入扭力轉換器的速度才超過排油的流速，扭力轉換器重新充油並產生向後的動力。這種設計使司機在倒車時往往偏向不踩油門，令車輛只靠引擎空轉的動力向後蠕動（creep）；當路面不平，甚至是要倒後上斜時，則不可能一氣呵成，而是要間中踩油門推高引擎轉速「儲力」，再鬆油門「發力」，與平常行車時的簡單操作截然不同。

至於由DIWA.3開始，就只在倒車速度低於1km/h時維持扭力轉換器的全油壓狀態；超過1km/h時則會以電磁閥WP的油壓推開排油閥的彈簧，同時根據車速將電磁閥WR以特定頻率反覆開合，在排油閥柱塞的兩端以WR的油壓與扭力轉換器的油壓平衡，從而控制後者，車速越高則油壓越低。如此一來，扭力轉換器油壓的上限是漸變，動力傳遞也不會像舊式DIWA波箱般突然中斷，倒車比以前暢順，但遠遠不及其它波箱般隨心所欲。
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DIWA波箱的油路由DIWA.3起有大幅改動，最主要的變動在於轉波時咬合力度的方法，以及扭力轉換器排油閥的構造。基本上，不論是哪一代DIWA，波箱油泵先將油底殼內的油液經過散熱器和過濾器泵到運作壓力閥（operating pressure valve）內，後者將油壓維持在特定水平，再將油液分配到各個電磁閥。

在首兩代DIWA波箱中，所有電磁閥都只有開與關兩種狀態。在轉波時，為了避免各組多片式離合器和剎車咬合過急而產生頓挫，波箱會因應油門深度等因素，短暫地以電磁閥NP的油壓推開運作壓力閥內的柱塞並釋放部分壓力，將整個波箱的運作油壓削減至合適水平，然後才通過相對應的電磁閥將油壓施加於下一波檔的多片式離合器或剎車。

由DIWA.3起，連接到各組多片式離合器和剎車的電磁閥（EK、DK、SK、PB、TB、RBK）都加入了可以獨立調節輸出油壓的功能，在不同條件下施加到多片式離合器或剎車的油壓變化都由相應的電磁閥精確控制，轉波更加平順，而波箱運作油壓在轉波時亦保持不變。減速器在一波運作時，施加於剎車RB的油壓亦是如此控制。

DIWA.3E與上一代相似，但新增Converter Fill Control（CFC）功能，設有閥門可以停止向扭力轉換器供油。CFC功能在車輛以三、四波高速行駛時生效，關閉電磁閥WP使扭力轉換器排油閥打開，並中斷供油到轉換器，將轉換器排空。當減速器啟動時，剎車RB將無負載狀態下的後波齒輪組R的齒環鎖止，然後才以電磁閥WP恢復向轉換器供油並維持其油壓。這樣做的目的是避免後波齒輪組在急劇加速以與輸出軸同步（synchronize）時跟渦輪阻力對抗，以加快完成同步和減少剎車RB的損耗。DIWA.3E的油路設計亦沿用至DIWA.5。

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至於最新的DIWA.6，雖然仍未能確定實際的油路設計，但已知此代波箱為了節省燃油，運作油壓改為按需求而定（need-based）而非固定，而且亦可以支援引擎在停車時自動熄火的Stop-Start功能。運作壓力閥的設定是基於波箱在最大扭力下運作的需求而定，但實際行車時大部分時間都不需承受如此強度的輸入，並無必要一直維持運作油壓於最高值。因此，DIWA.6波箱只在有需要時才會將運作油壓升到最高值，平時則盡量維持於中等程度，以減輕油泵負荷。而Stop-Start功能亦與波箱油路有關，因為車輛在引擎啟動後往往會馬上起步，意味着波箱必須在熄火（油泵停轉）後仍保持充足的油壓，以供離合器EK和剎車TB隨時有足夠力度咬合，而不需預留空轉時間讓油泵重新將運作油壓提升至設定水平。

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最後，總結一下由D851和D854起的各代DIWA波箱的演變 —

DIWA：
- 分為三種型號：三前速的D851、四前速的D854和D854G。D854G波箱乃是在D851的輸出端加裝一套高低波齒輪組（齒比為1.36:1和1:1，結構應與波箱前端差速器輪組相似），並由多片式剎車GB與離合器GK控制。當剎車GB作用於齒輪組，波箱的輸出軸就會經過此套1.36:1的齒輪組倍大扭力再連接傳動軸；當離合器GK咬合時，整個齒輪組則會作為一個整體直接傳動。因此，本來的三前速波箱的一至三波都被乘以1.36倍（以配用Differential 3和泵輪S為例，一波stall ratio變為7.9:1、二波1.94:1、三波1.36:1），再加上一個比例為1:1的四波（即原來D851的三波）。
- 差速齒輪組分為Differential 3與Differential 4兩種齒比
- 扭力轉換器有N和S兩種泵輪可選
- 液力減速器在車速過低時會停止運作，波箱轉回一波
- 波箱油路中所有電磁閥都是ON／OFF式，轉波需要削減咬合力度時會先降低整個波箱的運作油壓
- 油門感應器（load transmitter）為三段式（L0至L2），內有兩枚微動開關；kick-down開關（L3）設於油門踏板底下，亦可以裝在油門感應器內
- 轉波車速和力度分為三段，預設於波箱控制電路內

(下图为VOITH DIWA D851）

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DIWA.2：
- 新增可承受更大扭力的D863、D864與D864G，差異在於離合器EK、DK和SK都由三片一組改為四片一組；至於此代的D85＿波箱，則被稱為D851.2、D854.2和D854.2G
- 行星齒輪組T和R分為原有的R0和新增的R1兩種齒比
- 扭力轉換器的渦輪除了原有的T0外，新增直徑較大的T1
- 後期版本可選用DIWA.3的泵輪和渦輪
- 液力減速器可一直運作至停定，車速過低時會鬆開離合器EK以免令引擎熄火，停定後轉回一波
- 新增停定後自動入空波的Automatic Neutral at Standstill（ANS）功能，放開離合器EK以減少引擎空轉阻力

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DIWA.3：
- 取消G版本波箱，新增為中型巴士而設的D823.3和進一步提高扭力上限的D883.3、D884.3波箱；D823.3的離合器EK和DK都只由兩片組成，D883.4和D884.3則有五片之多
- 行星齒輪組T和R分為R0和R2兩種齒比
- 扭力轉換器的泵輪有F、G、V、X、H五種，渦輪有T0、T2和T3三種
- 液力減速器在車速過低時會停止運作，轉回一波後改由多片式剎車RB輕力咬合磨擦，以產生減速力
- 波箱油路大幅改動，大部分電磁閥可以獨立調節輸出的油壓，轉波時不需降低整個波箱的運作油壓去遷就
- 後波油壓改為漸變控制，倒車較為順暢
- 油門感應器分為L0至L7共八段，可以將kick-down開關（L7）獨立出來，此外亦可以用CAN系統直接以電子方式獲取油門訊號
- 全新的波箱電腦，可以自行計算出合適的轉波車速和力度，同時可以通過電腦去診斷和調校
- 除了原有的輸出軸轉速感應器之外，在油泵內和後波齒輪組齒環外新增感應器以監察兩者的轉速，使波箱能夠做出更佳的轉波效果. 图为VOITH D823.3,来自BC Transit （加拿大）的 Alexander Dennis Dart SLF.

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DIWA.3E：
- 新增Converter Fill Control（CFC）功能，在車輛以三、四波高速行駛時將扭力轉換器放空，令液力減速器在高速下啟動得更順暢.

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DIWA.5：
- 全線改為四前速，波箱外殼和上蓋加長，不再像舊款般用延長環將波箱擴充以容納四波齒輪組
- 扭力轉換器的泵輪增至L、F、G、V、X、H六種，渦輪則只有T0和T2兩種
图片为福伊特DIWA D884.5, 这款波箱也是南美双铰接最常配备的变速器（比ZF装车率还高）。

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DIWA.6：
- 新增Stop-Start功能
- 波箱運作油壓自動隨實際需求而變，只在必要時將運作油壓升高，以減少油泵耗能
- 扭力轉換器的泵輪新增一款K型，運作特性與原有的L、F、G型泵輪近似，相信是用以覆蓋該三款扭力曲線甚為接近的泵輪
这款变速器最大可以承受500马力和2500牛米，是福伊特首款适合大功率公交车或者公路客车的变速器，虽然只有4档。
图为福伊特D894.6变速器。